网约车大战再起 ：持证的专职司机不够用了

作者：通途交通培训 发布时间：2018-10-23

“从竞争到垄断，如今又回归竞争局面，对司乘来说终究是一件好事。”

在北京干了近四年网约车的李励坤，是朋友眼中的“老司机”。即便放到传统的出租司机群体中，他也是那种“耳闻天下事，心中有乾坤”的代表，从众多新闻和报道中，他早就发现从年初开始，很多新网约车平台就在一些二三线城市开始布局了。

“新生平台多了，首先是司机明显不够用了。”李励坤告诉懂懂笔记，他们司机群里很早就开始讨论，哪些企业开出了低佣、补贴、奖励等优厚条件，哪些平台正试图吸引从业司机注册、认证，转投新平台接单。

“新平台补贴力度虽然大，但我周围不少人还是有些犹豫的。”李励坤坦言，如今司机转投新平台，并不只是注册新的账号后就能接单那么简单，而是需要考虑很多问题，稍不谨慎还有可能影响收入。

究竟是什么原因，让一部分网约车司机在企业“烧钱”做补贴的诱惑下，依旧坚持观望态度呢?多平台角力下，新老司机的顾虑又会对所有场内玩家产生什么影响?

条款画杠杠，司机“跳槽”顾虑多

相信有不少朋友都曾见过这样的场景。乘上一辆网约车，可以看到司机在中控台上摆着两三台手机，分别登陆了几个不同的网约车平台，用来同步进行接单。

“现在除了兼职司机之外，专职司机很少这么做了，一般都是跑一个平台的单子。”深圳网约车司机“花哥”说，最近经常在吃饭时和同行好友聊起新平台的补贴力度与抽佣政策。大家都感觉很有诱惑力，却并没有专职司机转投新平台。

他告诉懂懂笔记，如今司机转投新平台，性质几乎等同于“跳槽”到一家新的企业。虽然不需要适应新的就业环境，但还是要重新捋顺、学习新平台的政策、规则。

“这里面门道很多。现在有的城市车辆运营的手续，也让专职司机转投新平台变得特别困难。”花哥透露，包括他老家在内的一些出台并实施网约车管理新政的城市，就有规定一台网约车不能加入多个平台经营。纳入管理登记之后，司机只能接同一网约车平台的用户订单。

这样一来，若司机有意转投新平台，就需要到相关管理机构进行登记变更，且过程比较繁琐，这让不少人望而却步，只好继续坚守原有的平台。

“如果司机运营的车辆是从租赁公司租来的，那就更麻烦了。”花哥的朋友胡师傅也补充道，因为有一部分从业司机用于运营的车辆，并非自己所有，而是从车辆租赁机构租来的。

这些司机在租赁时会有条款限制，司机只能登记并运营单一网约车平台的订单，若租赁期间转投或接单多家平台，将被视作违约处理，需要交纳一大笔违约金。

要是租赁单位与某家网约车平台有合作关系，那司机想要转投新平台就更是难上加难。尤其是部分以租代购的车辆，会被大量协议内容制约，最终让司机进退两难。

“而且现在很多网约车平台都需要养号，不然很难赚到奖励，你懂得啦。”年初，专车司机余海曾短暂转投新的平台接单，却因平台新开账号奖励突然有变化，又转回原有平台。

他告诉懂懂笔记，如今不少网约车平台都新增了账号升级机制，接单就像玩游戏打怪升级一样，只有达到一定的级别，完成了每日的订单后奖励才更可观。这就使得司机们不得不收心，所有精力只能去“养”一个账号。

即便行业陷入多平台竞争，司机拥有了更多的经营选择，但无论是监管部门的登记流程，车辆租赁单位的条款限制，还是平台层出不穷的“升级”规则，都让网约车司机在转投新平台时，产生了不少顾虑，甚至打起了退堂鼓。

而除了怕麻烦之外，一些司机们也担心转投新平台之后，会影响到自己的收入，这又是怎么一回事呢?

甜头虽然多，获客能力成司机隐忧

“客源的确是我最担心的问题。”

今年年初，上海网约车司机钱亮刚转投一家新能源网约平台。他告诉懂懂笔记，新平台除了补贴力度大，奖励幅度高之外，还配发有具备运营资质的专用车辆，让他不再为营运资质而感到烦恼。

在缴纳押金之后，他顺利拿到了公司配发的新能源车辆。这让钱亮觉得很有优越感，甚至还向身边的同行好友炫耀了一番。然而，开始接单后他却发现了一个问题。

“一开始车子每天几乎都是在空跑，接不到几单，一个月后才稍稍好转。”钱亮坦言，新平台虽具有大企业背书，在市场上也有一定知名度，但前期下载、注册、打车的用户数量似乎并不多。

如今，他每天所能接到的用户订单数量刚好能维持成本和生活必要开支。幸好每个月下来，加上平台的补贴以及佣金优惠，收入与原先平台相差不大。但客源问题，依旧让这位老司机感到些许忐忑不安。

“我也明白，老平台沉淀的用户数量远比新平台多得多，短期内的客源差距还是会很明显。”钱亮表示，如果新的网约车平台短期内无法聚集大量用户群体，又缺少资金实力雄厚的靠山，往往会导致企业生存压力剧增，“我们也希望平台能加大补贴力度，把乘客都吸引过来。”

不过，长期不断的补贴、让利给平台司机肯定是巨大的压力。而且烧钱大战过后，网约车司机的收入，势必会在补贴降低或结束时，因订单数量、客源数量影响而减少。

“不少转投新平台的朋友，平时聊天也会说到这一点，所以我目前还不敢尝鲜。”在深圳开了专车的张健表示，相比自己的过于谨慎，身边有不少朋友都转投了新的网约车平台。

虽然车辆资质、运营资格方面都由企业出面解决，帮助司机省了很多麻烦，但客源订单偏少问题却始终存在。他向懂懂笔记分享了自己的判断：新平台在区域内投入的车辆数，与司机能够得到的派单量，始终是有矛盾的。

“如果平台叫车不方便，用户肯定就不会使用了，但是投入车辆过多，司机又会吃不饱。”一般新平台都不会马上就大量投入运营车辆，而使用平台的用户数量少，现有司机派单量自然也会很低，这是所有新平台布局初期都要面临的困局。

与网约车诞生之初，所有企业都摸着石头过河的状态不同，如今的从业司机、出行用户都知道，一个成熟的网约车平台需要具备什么样的资质与条件。

如果不够便捷、安全、实惠，用户是一定不会贸然去下载应用的。这也导致一些司机担心转投新平台后，由于缺少客源沉淀和获客机制，而使得日常收入降低。

目前，很多新平台都在以补贴、低佣的方式吸引司机加盟，短期内这是一种争夺司机资源的好办法。但也有从业者担心，企业“烧钱”招新的方式能够持续多久?“烧钱”过后，企业的那些承诺还是否能够兑现。

“甜头”能给多久，老司机心里没谱

“回想那两年的(网约车)平台补贴大战，感觉还是很刺激。”

深圳“老司机”李励坤三年前是在几位老乡的安利下，进入网约车行当的。他告诉懂懂笔记，在各平台大肆“烧钱”补贴司乘，争抢用户的阶段，他每个月的收入至少都是三四万元。

但这一切都随着各大网约车企陆续合并而宣告结束。最终，行业迎来了一家独大的时代，且一直持续至今。尽管期间有不少新玩家入行，却没能撼动目前的垄断格局。

“一家说了算，没有竞争，佣金自然也就没得商量，我们也希望能有新的竞争。”李励坤分析，如今几个最大的网约车平台佣金抽成比例稳定在三成左右，个别甚至高达四成，已经让从业司机叫苦不迭。

也就是说，乘客所支付的 100 元车费中，至少有 30 元被平台拿走。剩下的 70 元才是司机的所得。而司机除了要承担燃油成本之外，还需要支出车辆保养的种种费用，这也是很多司机大呼“没法干下去”的原因。

以李励坤为例，他每天跑在路上接单的时间，将近十六个小时。即便这样，每月净收入也仅不足万元。而在三、四线城市，网约车打车费本来就不高，被平台抽走三成佣金之后，司机收入就变得更低。

“有新平台进来是好事，但我也担心平台承诺低佣金的优惠政策，能够持续多久。”李励坤告诉懂懂笔记，部分企业为了吸引司机加入，承诺现阶段仅抽取一成佣金。有的平台甚至表态，佣金比例由区域运营者与从业司机共同商洽制定。

然而，他也担心这些新入局的企业在将司机“抢”到手之后，谁能保证不减少补贴奖励，调整佣金政策?未来，当行业百花齐放时，又是否会有新一轮的并购潮，让网约车重回垄断时代?

“这些事将来都说不准，经历过当年补贴大战的司机，或是被企业烧钱'骗’入行的，都会有这样的疑虑。”在广州专车司机佘师傅的眼里，任何补贴、让利，都是资本家在布局新市场时的套路。他感觉一旦司机从原有平台转投新的平台，就成了另一块砧板上的肉，任人宰割。

“对于新的平台，条件再好我也只是观望，不敢轻易跟风。”佘师傅判断，一旦烧钱结束，新平台已经稳定后，制定规则的话语权又会再次落到平台手中，佣金提高，奖励减少或许在所难免。

一提及网约车大战，无论是司机还是乘客，首先能想到的词就是“烧钱”。然而，“烧钱”似乎不是万能的。网约车行业过了市场拓荒期，司机也在各种互联网大战中，也学会了理性对待新兴平台。

尽管这个市场迎来了新玩家，并试图打破目前一家独大的垄断局面，但短期内，似乎难以左右从业者对全新平台的选择。大量管理法规、行业条款的限制，也让司机对于“跳槽”的想法有所保留。

换一个角度思考，被“烧钱”和“做大”思维惯坏了的创业者，也在套路中惯坏了消费群体，这种从一开始就跑偏了的商业模式，又岂是一个网约车平台之怪现象?

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